預(yù)見2019：《中國(guó)地鐵產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)業(yè)全景圖譜》（附現(xiàn)狀、規(guī)模、競(jìng)爭(zhēng)格局、趨勢(shì)等）

 2019年4月，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，報(bào)告顯示，截至2018年底，城軌交通運(yùn)營(yíng)線路中7種制式同時(shí)在運(yùn)營(yíng)，其中地鐵4354.3公里，占比75.6%。自我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以來，城市交通建設(shè)發(fā)展迅速，在技術(shù)和政策的推動(dòng)下，我國(guó)地鐵產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，逐漸向智能化方向發(fā)展。

地鐵建設(shè)雖起步晚 但迅速進(jìn)入建設(shè)高峰期

地鐵是城市公共交通運(yùn)輸?shù)囊环N形式，對(duì)該詞有兩種理解:指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即"地下鐵道"或"地下鐵"。指涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。地鐵是沿著地面鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運(yùn)量城市軌道交通模式，其線路通常敷設(shè)在地下隧道內(nèi)，有的在城市中心以外，從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上敷設(shè)方式。

除了上述的地下鐵以外，城市軌道交通線路也可以敷設(shè)于高架橋和地面。因此，地鐵是路權(quán)專有的，無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。在地下隧道行走的高鐵、普鐵線及其建造于地下的鐵路站（如，廣深港高鐵的福田站），屬于國(guó)家級(jí)鐵路系統(tǒng)，因此不屬于地鐵。

地鐵由車鉤、高速轉(zhuǎn)向架、車體、門、風(fēng)擋等多個(gè)部分組成；有網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、牽引控制系統(tǒng)等多個(gè)操作系統(tǒng)，構(gòu)造較為復(fù)雜。地鐵的建造主要分為三個(gè)過程，施工、設(shè)備制造及運(yùn)營(yíng)。目前，從事地鐵工程施工的上市公司主要有隧道股份、宏潤(rùn)建設(shè)、中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建、上海建工、中國(guó)建筑、騰達(dá)建設(shè)等；從事設(shè)備制造的上市公司主要有中國(guó)南車、中國(guó)北車、輝煌科技、晉億實(shí)業(yè)、鼎漢技術(shù)、南方匯通、世紀(jì)瑞爾等；從事地鐵運(yùn)營(yíng)的上市公司主要有申通地鐵、天津城投等。

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會(huì)鐵路，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家上世紀(jì)70年代開始進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)高峰期，10年內(nèi)全世界共建設(shè)了約1600公里城市軌道交通線路，平均每年160公里。而我國(guó)地鐵建設(shè)事業(yè)起步較晚，總體來看，其發(fā)展經(jīng)歷可分為以下四個(gè)階段：

起步階段（20世紀(jì)50年代），我國(guó)開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，1969年10月建成北京地鐵1號(hào)線，全長(zhǎng)23.6公里，隨后建設(shè)天津地鐵（7.1公里，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。

發(fā)展階段（20世紀(jì)80年代），我國(guó)僅有北京、上海、廣州等幾個(gè)大城市規(guī)劃建設(shè)地鐵，該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為目的。

調(diào)控階段（20世紀(jì)90年代），進(jìn)入90年代后國(guó)內(nèi)一批省會(huì)城市開始籌劃建設(shè)地鐵。由于項(xiàng)目多且造價(jià)高，1995年12月國(guó)務(wù)院發(fā)布國(guó)辦60號(hào)文，暫停了地鐵項(xiàng)目的審批，同時(shí)國(guó)家計(jì)委開始研究制定地鐵交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策。

建設(shè)高峰期（1999年以后），國(guó)家的政策逐步鼓勵(lì)大中城市發(fā)展地鐵交通，該階段地鐵建設(shè)速度大大超過之前的30年。

隨著地鐵在我國(guó)建設(shè)熱度的增加，我國(guó)地鐵行業(yè)形成了多種運(yùn)營(yíng)方式同時(shí)存在的行業(yè)管理模式。從城市軌道交通的所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)關(guān)系上來看，其運(yùn)營(yíng)管理模式可分為國(guó)有國(guó)營(yíng)模式、公私合營(yíng)模式、國(guó)有民營(yíng)模式、私有國(guó)營(yíng)模式和民有民營(yíng)模式等。

技術(shù)、政策更加明朗 地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模平穩(wěn)增長(zhǎng)

期初，我國(guó)地鐵建造技術(shù)主要來自國(guó)外，導(dǎo)致我國(guó)技術(shù)自主化率較低。隨著我國(guó)不斷出臺(tái)鼓勵(lì)地鐵技術(shù)自主發(fā)展政策，我國(guó)地鐵建設(shè)技術(shù)自主化率提高，地鐵軌道交通行業(yè)涉及的專業(yè)技術(shù)越來越多。按建設(shè)流程來看，包括建設(shè)施工領(lǐng)域、車輛裝備領(lǐng)域、通信信號(hào)系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)四個(gè)方面。

其中，在電力監(jiān)控系統(tǒng)方面，電力監(jiān)控綜合自動(dòng)化系統(tǒng)借助于城市軌道交通內(nèi)部獨(dú)立的通信系統(tǒng)，通過變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的各種電壓、電流、交流、直流等設(shè)備的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控和管理。

除技術(shù)進(jìn)步外，我國(guó)地鐵行業(yè)建設(shè)政策也更加明晰。城市地鐵交通作為城市公共交通的重要組成部分，也是城市基建的重要組成部分，其發(fā)展離不開政策的支持和推動(dòng)。由于地鐵交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大，特別是其設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，1999年，我國(guó)發(fā)布《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見》，提出，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70％。

2017年《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，提出到2020年，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程比2015年增長(zhǎng)近一倍，油氣主干管網(wǎng)快速發(fā)展，綜合交通網(wǎng)總里程達(dá)到540萬公里左右。

在政策的支持下，國(guó)家對(duì)地鐵軌道建設(shè)的投資不斷加大，預(yù)計(jì)2019年開工的地鐵建設(shè)項(xiàng)目最少20項(xiàng)。其中，主要以杭州、沈陽、武漢及上海為主，總投資超過5千億元。

據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011-2018年中國(guó)城軌交通地鐵運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度不斷增加。2017年，我國(guó)城市地鐵運(yùn)營(yíng)線路為3881公里，同比增長(zhǎng)19%；2018年，我國(guó)城市地鐵運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為4511.3公里，同比有所下降，占比城軌交通運(yùn)營(yíng)線路總數(shù)的75.6%。

在建成地鐵線路長(zhǎng)度方面，2011-2018年，中國(guó)城軌交通建成地鐵線路長(zhǎng)度不斷增加。截至2017年底，中國(guó)城軌交通建成地鐵線路長(zhǎng)度已接近4000公里，達(dá)到3967.08公里，同比增長(zhǎng)30.58%，與2011年的1364.33公里相比大幅增長(zhǎng)了190.77%。預(yù)計(jì)2018年，中國(guó)城軌交通建成地鐵線路長(zhǎng)度將達(dá)到4760公里左右。

“雙鐵”占主導(dǎo)地位 智能化呈“割據(jù)化”格局

雖然運(yùn)營(yíng)規(guī)模不斷增長(zhǎng)，但地鐵建設(shè)在所需資金及技術(shù)要上方面都比較高，加上城市軌道交通建設(shè)的資質(zhì)管理嚴(yán)格，僅有少量建筑企業(yè)擁有城市軌道交通的建設(shè)資質(zhì)。全國(guó)性企業(yè)，如中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建，區(qū)域性的如長(zhǎng)三角的隧道股份、宏潤(rùn)建設(shè)和騰達(dá)建設(shè)等，珠三角的粵水電和深天健等。

從市場(chǎng)份額來看，中國(guó)中鐵和中國(guó)鐵建都是全國(guó)布局，合計(jì)持有全國(guó)80%以上的市場(chǎng)份額；而隧道股份、宏潤(rùn)建設(shè)和騰達(dá)建設(shè)目前主要業(yè)務(wù)區(qū)域仍集中在長(zhǎng)三角，但已經(jīng)開始向其他區(qū)域擴(kuò)張；珠三角地區(qū)的城市軌道交通建設(shè)主要建設(shè)單位為粵水電、深天健以及廣州和深圳的市政公司。

地鐵智能化建設(shè)趨勢(shì)越來越強(qiáng)，目前地鐵智能化系統(tǒng)行業(yè)呈現(xiàn)“割據(jù)化”市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。各主要競(jìng)爭(zhēng)主體在各子系統(tǒng)擁有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，沒有獨(dú)個(gè)企業(yè)在整個(gè)地鐵智能化行業(yè)取得全面競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，各主要競(jìng)爭(zhēng)主體市場(chǎng)地位差距不明顯。

從國(guó)內(nèi)地鐵交通智能化系統(tǒng)招投標(biāo)情況來看，在乘客資訊系統(tǒng)及綜合安防系統(tǒng)領(lǐng)域，深圳市賽為智能股份有限公司、北京和利時(shí)系統(tǒng)工程股份有限公司、深圳中航電腦系統(tǒng)工程有限公司、中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司上海工程公司（上海通號(hào)）、廣州杰賽科技股份有限公司、南京南瑞集團(tuán)公司、神州數(shù)碼信息系統(tǒng)有限公司、烽火通信科技股份有限公司、廣州從興電子開發(fā)有限公司等占據(jù)較大的比例。

投資呈現(xiàn)多元化 智能化發(fā)展是趨勢(shì)

未來，我國(guó)地鐵行業(yè)將向四個(gè)方向發(fā)展，分別是投資多元化、運(yùn)營(yíng)引入市場(chǎng)機(jī)制、全面法制化管理、以及運(yùn)行自動(dòng)化。

從投資角度來看，地鐵建設(shè)因其修建成本高、后期維護(hù)需求大，一直以來由國(guó)家主導(dǎo)。為了解決資金問題和提高地鐵的效率，目前已有一些城市在修建地鐵時(shí)已經(jīng)開始選擇由政府和社會(huì)資本共同投資建設(shè)，它的好處在于可以發(fā)揮各個(gè)投資主體的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又可以起到相互監(jiān)督和約束的作用。

從市場(chǎng)機(jī)制角度來看，地鐵運(yùn)營(yíng)受經(jīng)濟(jì)規(guī)律影響較大，市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)會(huì)避免出現(xiàn)壟斷經(jīng)營(yíng)和政府過多的干預(yù)，能夠根據(jù)市場(chǎng)信息做出較好的反應(yīng)。

從管理角度來看，法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)逐漸健全，構(gòu)成完善的技術(shù)控制體系。

從運(yùn)行方式角度來看，自動(dòng)運(yùn)行可以通過計(jì)算機(jī)控制和安全系統(tǒng)將提高地鐵的運(yùn)行自動(dòng)化程度，無人駕駛技術(shù)最近幾年更是受到熱議，可以提高效率減少人力。

而無人駕駛技術(shù)是地鐵智能化發(fā)展的具體體現(xiàn)之一。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)是保障行車安全、提高運(yùn)輸能力的關(guān)鍵技術(shù)裝備。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)隨著微電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)的發(fā)展而不斷智能化。CBTC（基于無線通信的列車控制）系統(tǒng)摒棄了傳統(tǒng)的軌道電路，以無線網(wǎng)絡(luò)通信平臺(tái)作為車地通信媒介，實(shí)現(xiàn)車對(duì)地高精度列車位置報(bào)告以及地對(duì)車LMA（移動(dòng)授權(quán)）安全數(shù)據(jù)通信。它具有靈活的系統(tǒng)分級(jí)控制架構(gòu)、運(yùn)營(yíng)效率高、便于維修、易于延伸和改造升級(jí)等眾多技術(shù)優(yōu)勢(shì)，日漸成為城軌信號(hào)技術(shù)的發(fā)展方向及城軌信號(hào)系統(tǒng)的首選制式。

地鐵售票系統(tǒng)的智能化更加明顯，目前全國(guó)許多地方都在為本地的信息化建設(shè)而積極推進(jìn)城市一卡通或交通一卡通，但是相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定卻比較滯后，先行建立的系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和規(guī)劃，同一地區(qū)、同一行業(yè)之間的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和水平相差較大，沒有建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的信息平臺(tái)。因此，一卡通標(biāo)準(zhǔn)化的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范將被逐步制定和完善。

以上數(shù)據(jù)來源參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國(guó)地鐵行業(yè)發(fā)展前瞻及投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》。

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