2018年中國零擔物流行業市場現狀與發展前景 資本跨大步進場，2019年市場有望整合【組圖】

零擔物流作為公路快運的一個主要分支，從貨物重量來看，一般承載3噸以下的為零擔物流。現階段我國零擔物流行業有四種經營模式并行存在于市場，分別為聯盟、直營、加盟、專線四種模式，但是隨著需求方需求的不斷提高，專線模式的需求量可能會越來越小，最終被其它三種模式所吸引整編。我國零擔物流行業相較美國成熟市場，起步較晚，發展尚未成熟，未形成穩定的寡頭市場，市場集中度較低，且德邦為唯一上市企業。隨著資本的大步進場，一些管理混亂、服務質量偏低、不具備競爭力的快運公司有望在2019年逐步出清，加速走一遍此前快遞業整合的老路。

作為公路快運一重要分支，市場上現并存四種經營模式

零擔物流是公路快運的一個主要分支，是指需要多張貨運單共同承載裝滿一車，即將運往一個地方的多家客戶的貨，通過配載的手段，達到一輛車的基本載運能力，然后運送到該地方，再在當地分發給各個客戶的運輸方式。依照貨物重量來看，一般承載3噸以下的為零擔物流。

當前我國零擔物流行業有四種經營模式并行存在于市場，但隨著需求方需求的不斷提高，專線模式的需求量可能會越來越小，最終被其它三種模式所吸引整編。聯盟模式雖然興起不久，但參考物流行業最為發達的國家——德國的經驗來看，這種模式擁有極強的生命力和競爭力，它規避了直營過重的燒錢模式，也因結盟區域優質龍頭企業，規避掉了加盟模式從業人員難的問題，此外還做到了讓企業優勢互補和資源互換等優點，未來將會有較大的發展前景。

市場集中度較低，德邦為唯一上市企業

相較美國成熟零擔市場，我國零擔市場起步較晚，發展尚未成熟，未形成穩定的寡頭市場。我國零擔市場集中度偏低的主要原因有：一是盈虧平衡點門檻低；二是服務水平門檻較低，區別于快遞行業對服務時效的苛刻要求，企業客戶一般對零擔運輸的時效性要求較低，服務評判缺乏缺乏行業標準化；三是行業發展仍不成熟，暫未涌現出龍頭企業來規范行業散亂競爭、構筑行業壁壘。以上原因最終導致了零擔行業競爭門檻很低，行業企業數量眾多，存在大量的個體戶。

目前的快遞市場已步入龍頭競爭時代，賽道分化明顯且競爭趨于白熱化，主流龍頭快遞企業均已上市，行業CR8維持在80%以上且有進一步向頭部集中的趨勢。相較快遞市場，零擔市場玩家眾多，市場極度分散，僅德邦一家上市公司，競爭混亂且價格戰激烈，管理也相對更加粗放，行業規范化和標準化程度較低。

從運聯研究院發布的零擔行業企業排行榜單來看，2018年德邦實現零擔快運收入125.7億元，排名行業第一；完成零擔貨量496萬噸，排名行業第四。

資本跨大步進場，2019年市場有望整合

相較于2018年，2019年零擔快運領域大額融資頻起，數量和金額上都有顯著的提升，面對目前零擔快運行業集中度低、門檻低、競爭混亂但市場廣闊的情景，眾多玩家都想在其中分一杯羹，目前快運市場 CR10的份額不超過3%，競爭格局非常分散，隨著資本的大步進場，一些管理混亂、服務質量偏低、不具備競爭力的快運公司有望逐步出清，加速走一遍此前快遞業整合的老路。

以上數據來源于前瞻產業研究院發布的《中國零擔物流行業市場前瞻與投資規劃分析報告》。

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