物流無人車，中國產業經濟的“新剛需”

（圖片來源：攝圖網）

作者|啟新 來源|錦緞

無人駕駛是今年最火熱的科技主線，但對于其能否落地不少人心里仍然打鼓。我們判斷，商用領域將領先乘用車領域，提前進入規模商業化階段。

為了了解真實的產業進展，我們趕在雙十一物流高峰，前往浙江杭州某已經開始采用無人車的快遞網點，對物流無人車使用效果進行實地走訪調研。

我們探訪的這家網點，在全國范圍內單一網點擁有無人車數量規模最大，無人車數量達到30臺。在現場我們看到，相較于往年雙十一，該網點今年雖然業務量更大了，但卻有條不紊，配送效率肉眼可見有了明顯的提高，最大的功臣無疑就是今年的新面孔——無人車。

而快遞共配中心負責人向我們透露的數字，更加準確地描述了無人車給網點帶來的具體效率提升幅度：

以往為了應對雙十一高峰，都需要增加大約100個臨時工。今年使用無人車，只招聘20個臨時工，高峰期可以節約80%的人力成本。

而且無人車的效率也非常高，每臺無人車裝載容量為5立方米，單趟至少可以拉500票，一天最多可以往返網點和驛站7-8趟，整體效率能提升2-3倍。

面對實打實的效能提升，負責人表示對無人車的使用很有信心，未來還會繼續增配。這次調研也讓我們堅定了此前的判斷，物流無人車的大規模商用，正在快速展開。

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物流無人車商業模型成立

物流無人車能夠開始大規模商用，主要得益于末端配送的無人化，在技術、路權都已經走向成熟，再加上財務角度也完全進入了回報期。

1、技術、路權的條件均已成熟

在物流無人車的技術進展方面，各企業已經實現了L4級別的自動駕駛。‌根據定義，L4級別自動駕駛即高度自動駕駛‌，指在特定環境和條件下，車輛能夠完全自主地完成駕駛任務并監控駕駛環境，無需人類駕駛員的干預。

L4級別的自動駕駛汽車主要依賴‌高精度地圖和傳感器技術來實現。當前底層技術，包括從感知、分析決策、控制執行以及云端算法，經過多年的積累，成熟度已經非常高了。另外，物流無人車體積小且低速行駛，因此安全性更高。

在技術進步和安全冗余的保障下，L4級別的無人車，已經完全能夠滿足無人化配送要求，我們探訪的杭州網點無人車大獲成功，便是有力例證。

當然不少人，還會擔憂的路權問題。對于無人車這種新質生產力，我們看到政策正在積極引導支持，比如：

2023年11月17日，工信部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等四部門聯合印發通知，部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作。

截止目前，已經有超過10個省份、超過30個城市開放路權。以我們這次去的杭州為例，在今年5月1日正式實施《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》，成為全國首個為低速無人車立法的城市。

在今年6月份，交通運輸部等13部門印發的《交通運輸大規模設備更新行動方案》提到：鼓勵企業在符合要求地區大規模使用新能源無人配送車，提升郵件快件中轉效率。

此前，掣肘無人車的技術和路權問題，都已經逐步得到解決。而且，隨著AI等最新技術進入到自動駕駛，將推動技術的非線性進步；與此同時，越來越多的城市開放路權，無人車的使用也將從單點轉向全面鋪開。

2、現在已經能算過來賬，未來投入產出比會更高

對于終端經營者來說，在網點大量使用無人車的道理非常簡單，一句話就可以概括：效率大大幅提升，成本大幅下降。

物流中最后1-5公里的末端配送雖然鏈條最短，但卻最復雜。僅末端配送成本，就占整個物流成本的 30%左右，而且隨著單量提升，招工越來越貴、越來越難，末端配送已經成為物流行業的最大痛點。無人車的成熟，可以說是一場行業的及時雨。

可以做一個簡單的對比：根據《2023 中國藍領群體就業研究報告》，一名快遞員的平均年薪在7萬元左右，而一臺無人車5年的使用成本在15萬元左右，折算為“年薪”僅3萬元。所以我們在杭州的網點已經看到，當下使用無人車，就已經具備了經濟性。

以上算的還只是靜態的賬，如果動態來看，未來無人車將更具性價，大規模使用的緊迫性也只會越來越強。

首先是藍領的用工成本在持續攀升，過去5年，全國藍領工資累計上漲了20%，每年上漲4%左右。而硬幣的另一面，無人車卻會隨著產業鏈更加完善，以及規模化量產和使用，成本將越來越低，按照國內的工業化水平，每年降本5%并不是什么難事。

這也就意味著，無人車將在當前成本優勢基礎上，每年再增加近10%的優勢。

雖然工資在上漲，快遞員依然都是過去幾年最難招的工種之一，這主要是由于，快遞員的數量增速只有單量增速的一半左右。在這個背景下，人的工效已經開發到了極限，快遞行業是加班的重災區，每日工作10-12個小時是常態。

更為致命的是，快遞單量季節性波動很大，尤其是在雙十一這種高峰期，供不應求的矛盾只會更加突出，不僅快遞員忙到昏天暗地，消費者在雙十一收快遞要比平常慢得多，用戶體驗大打折扣。

人員成本水漲船高，同時快遞單量有增無減，未來除了“機器替人”，行業別無他法。無人車應運而生，不僅會節約司機的成本，也允許在全天候更小批次的集結運輸，大大縮短貨品周轉周期。在降本的同時，大大提效。

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面向未來廣闊空間，菜鳥領先一個身位

不僅僅適用于快遞這種無接觸無人配送環節，無人車的應用場景還可以有“智慧校園”、“智慧園區”、“智慧景區”、“智慧廠區”等等，這個行業的空間估算至少在5000億元以上。

面對廣闊的應用場景中，各大巨頭也都在爭相布局。但無人車作為高技術、復雜場景的產品，我們更為看好具有體系和產品優勢的菜鳥。

1、體系優勢加持

無人車需要打通硬件、數據、軟件、算法等，最終通過解決方案賦能客戶，完全是綜合實力的比拼。而自2013年成立以來，菜鳥一直致力于以技術創新來賦能整個物流價值鏈，提供貼近客戶需求的解決方案。

對于無人車，菜鳥就堅持核心技術全棧自研，技術軟硬件一體化，把控自動駕駛核心技術，達到行業領先水平。比如菜鳥最新的無人車GT，核心零部件達到車規級，全車通過60多項安裝監測及100多項功能性測試。

另一方面，阿里作為國內大數據技術最領先的公司，毫無疑問可以給菜鳥提供技術、數據安全等多重保障，成為菜鳥的“最強大腦”。

兼具電商與科技基因的菜鳥，已經成為4PL智慧物流企業，與第三方物流（3PL）相比，第四方物流（4PL）在3PL的基礎上對管理和技術等物流資源進一步整合，更懂客戶的需求，無疑將領跑無人車競賽。

2、持續打磨產品

菜鳥投入無人車的研發已經達8年之久，在行業內積累了豐富的實戰經驗。

早在2016年，菜鳥便開啟了快遞無人車研發和應用的探索，通過組建領先的自動駕駛團隊，提供了封閉物流園區、半封閉校園和末端公開道路等不同場景的無人配送解決方案。截至2024年，菜鳥無人車在公開道路已累計行駛超500萬公里里程，配送包裹超過4000萬件。

今年，菜鳥推出L4級公開道路無人車菜鳥無人車GT，已經大規模應用于物流網點與快遞驛站之間的末端配送場景，并受到客戶的廣泛好評，成為“更便宜、更好用、更安全”的標桿產品，我們總結GT成功的原因：

1. 產品：

產品定義來自于物流行業剛需，5m³的快遞小車精準聚焦末端配送場景，有效環節招工難、用工貴、運力不足等問題；

2. 安全與服務：

菜鳥就堅持核心技術全棧自研，核心零部件達到車規級，全車通過60多項安裝監測及100多項功能性測試。

另一方面，作為技術型企業，菜鳥和背后的阿里無疑能夠給無人車提供技術、數據安全等多重保障；

3. 經驗豐富：

自2016年起，菜鳥就開始了對自動駕駛和無人配送領域的探索，先后在封閉、半公開、公開道路開展無人配送實踐，是國內該領域實戰經驗最豐富的企業之一。

背靠體系優勢、持續打磨產品的菜鳥，能夠提供無人車全鏈路的解決方案，剛好契合了末端配送的核心痛點，受到熱捧也就不足為怪了。

單一網點的無人車隊的成功商業化，預示著物流無人化已成燎原之勢，將從單網點走向多網點，從試點城市走向全國。作為物流新剛需的無人車，征程才剛剛開始。

編者按：本文轉載自微信公眾號：錦緞，作者：啟新