節(jié)后集運漸入淡季 馬士基再削亞歐航線運力

國慶過后，集運市場漸入低迷，運價水平呈持續(xù)下跌態(tài)勢。受累于全球總貿(mào)易量的持續(xù)下滑以及歐、亞地區(qū)經(jīng)濟前景依然低迷，上半年航運市場整體 “供過于求”的嚴峻現(xiàn)狀繼續(xù)惡化。

10月12日，馬士基航運宣布將再度削減運力：即日起至12月初暫停亞歐航線上AE9航線服務，AE5航線的船舶也將在11月8日完成最后一次航行后停止運營。

削減亞歐航線運力至21%

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，馬士基航運公司AE9航線上目前運營著11艘集裝箱船舶，每艘額定運力達8000標箱;AE5航線服務目前運營著8艘集裝箱船舶，每艘額定運力為6500標箱。

馬士基航運首席航線與市場執(zhí)行官文森特·克拉克10月12日最新預計稱，2012年亞歐航線上的集裝箱運輸將出現(xiàn)3%的貨量下滑，公司的調(diào)整是為了保證必要的市場地位。

克拉克同時表示，加上在今年2月宣布削減的9%運力，2012年馬士基航運在亞歐航線上的運力削減幅度達到21%。

昨日(10月15日)，馬士基航運中國人士說，9月初宣布的擬從11月1日起上調(diào)亞歐航線運價10%~20%的計劃仍將繼續(xù)執(zhí)行，客戶通知已經(jīng)發(fā)出。

事實上，由于2011年核心業(yè)務“集裝箱運輸”出現(xiàn)6億美元的虧損，而虧損又主要受到亞歐航線 “低運費”的影響。自今年年初起，馬士基航運就特別強調(diào)要“削減運力、恢復運價”。

馬士基：不會轉(zhuǎn)移航運重心

而就在前幾天，馬士基還剛剛宣布擬在2020年前將目前集團盈利的主要來源——石油產(chǎn)量提高50%，這一度被業(yè)內(nèi)看做是馬士基集團基于航運市場長期低迷做出的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

不過，在今年9月的媒體業(yè)績說明會上，馬士基航運公司首席執(zhí)行官施索仁就曾特別強調(diào)，集團不會減輕對航運投資的重視，馬士基此后也再次重申并非從此轉(zhuǎn)移航運重心。

但作為世界航運巨頭乃至市場風向標，馬士基航運接二連三的戰(zhàn)略調(diào)整無疑凸顯了整個航運市場的焦慮情緒。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，“十一”過后，集運漸入淡季，需求未能及時恢復，集運市場慣性下行。特別是在歐線方面，盡管船公司削減三成運力，但仍難敵貨量下滑，裝載率不到八成，部分航線運價已跌破1000美元。

10月12日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)也分別顯示為1500.55點、1528.70點，分別較上期下跌5.0%、5.3%。

上海航交所的業(yè)內(nèi)人士對此指出，今年歐洲航線傳統(tǒng)旺季運輸需求始終不振，運價水平呈持續(xù)下跌態(tài)勢，上周(10月8日~10月12日)運價已較7月初累計下跌了約600美元/TEU。鑒于目前的運價水平已逼近盈虧平衡點，部分航次甚至出現(xiàn)虧損經(jīng)營，船公司計劃在11月上旬再次調(diào)漲市場運價，幅度在500美元/TEU左右。

而盡管船公司紛紛采取了較大幅度的運力縮減，包括并班、停航等，運力收縮幅度恐仍不及貨量降幅，航運市場整體“供大于求”的狀況仍將持續(xù)，給運價提升帶來一定難度。馬士基同時表示，后期或會在適當死機進一步消減運力和航速，以縮減成本。