京廣高鐵對航空客運的影響有多大？

12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路京廣高鐵將正式開通運營，屆時從廣州坐高鐵到北京的旅行時間將縮短至8小時左右，最快僅需7小時59分。根據最新公布票價顯示，最低的二等座為865元，一等座為1383元，特等座為1645元，商務座則達2727元。如此高昂的票價使得京廣高鐵對航空客運的沖擊到底有多大呢?前瞻產業研究院在其航空運輸業的發展報告中給出了答案。

前瞻分析師劉瑞柏認為，京廣高鐵在開通運營的兩個月內，對京廣航線的航空客運會有一定的影響，但在2013年春運假期及以后，其對長線航空客運影響將微乎其微。京廣里程達到近2300公里，即便考慮機場與市區的轉乘時間，京廣高鐵的客運優勢也不大。高鐵開通對航空客運影響比較明顯的在北京-武漢、北京-鄭州等京廣高鐵的沿途航段，部分航班出現“高鐵價”也證明了這一點。

相關研究資料表明，在高速鐵路運行3小時以內的客運市場上，高鐵客運市場占比超過50%，而且距離越短，高速鐵路的市場份額就會越大;反之在高鐵運行超過3小時的客運市場上，高鐵的市場份額隨著距離的加大逐漸減少。根據《前瞻產業研究院航空運輸業報告》提供的數據顯示，高鐵對航空客運分流情況在里程超過1500公里時，約為3%。

那么，是不是意味著其對航空客運的僅限于此呢?

前瞻分析師劉瑞柏認為，有高鐵通達的短途航班需做好市場份額急劇減少的準備，隨著高鐵運營被旅客接受，部分線路的航班有可能面臨取消的危險。

當然，這不是危言聳聽，國外多有高鐵對航空客運的沖擊影響的例子。在日本，當新干線開通后，日航暫時停飛了東京至大阪(420千米)、東京至名古屋(280千米)等航線。在法國，TGV(法國高速鐵路公司)陸續開通了巴黎至里昂(410千米)、巴黎至馬賽(700千米)線路后，法航便逐步退出了這些市場。在韓國和中國臺灣地區，首爾至釜山(360千米)和臺北至高雄(320千米)的高鐵開通后，相應的民航市場份額也在急劇縮減。

當然，這對短途航空客運業并不意味著末日來臨。面對中國高鐵的快速發展，處在航空運輸產業鏈上最前端的航空公司在迎接更多的挑戰的同時，仍可大有作為。航空公司可以通過提高航班正常水平、提升航空運輸便捷、舒適的優越性、打造多元化的航空產品體系、完善機場交通基礎設施建設等多種途徑來迎接高鐵發出的正面挑戰。

此外，要揚長避短，實施有限的戰略轉移。相對于高鐵而言，飛機具有兩個相對優勢，那就是超高速和靈活性。一般民航客機的正常巡航地速為900千米/小時左右，是高鐵(350千米/小時)的2.5倍。航空企業可以根據客座率的變化有選擇地逐步退出與高鐵重疊的短程航線市場，轉而將運力調整到高鐵沒有覆蓋到的市場，加密、完善中長航線，以一流的服務質量和品牌力量開發新的中長航線市場。并且以速度和航班密度優勢在北京、上海、廣州、深圳、成都等經濟發達的大中型城市間組織開行空中快線，通過空運聯盟等方式給乘客提供隨時簽轉的業務，提高乘客滿意度。